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Salut,
aujourd'hui, je vais vous parler du métro sur pneu, de comment c'est né, et du réseau pneu parisien, de son histoire, et de son futur.
Au programme, des prototypes, le métro automatique, et le métro du futur
aujourd'hui, je vais vous parler du métro sur pneu, de comment c'est né, et du réseau pneu parisien, de son histoire, et de son futur.
Au programme, des prototypes, le métro automatique, et le métro du futur
Pour commencer, sortons un peu du métro.
Dans les années 1930, Michelin, le géant du pneu, étudie la possibilité de construire des trains sur pneumatiques. Les roues sont comme des roues "classiques", mais dotées de pneus.
Dans les années 1930, Michelin, le géant du pneu, étudie la possibilité de construire des trains sur pneumatiques. Les roues sont comme des roues "classiques", mais dotées de pneus.
Cela permet d'avoir une meilleure adhérence au rail, et donc de meilleures performances d'accélération et de freinage. Ces autorails sont appelés "Micheline".
Après la guerre, ils sont progressivement abandonnés, en raison de leur consommation et de plusieurs défauts.
Après la guerre, ils sont progressivement abandonnés, en raison de leur consommation et de plusieurs défauts.
Si vous souhaitez en apprendre plus sur les Michelines, je vous renvoie à cet excellent thread, qui rentre un peu plus dans les détails : https://twitter.com/BakaMichiyo/status/1192224871692095488
Si la solution du pneu ne convainc pas pour les trains "classiques", elle intéresse néanmoins la RATP. En effet, après la guerre, l'intégralité du réseau est équipé de rames Sprague-Thomson, qui commencent à être assez anciennes, et la RATP commence à réfléchir à leur succession.
Et à l'époque, la RATP s'intéresse à l'adhérence totale, c'est-à-dire des trains intégralement motorisés, adhérant totalement au rail, et permettant donc d'excellentes accélérations, et d'excellents freinages.
Ptit spoiler : ils se rendront compte plus tard que tout motoriser est extrêmement coûteux est pas bien utile.
Par contre, une autre solution permet d'atteindre l'adhérence totale : Le pneumatique.
Par contre, une autre solution permet d'atteindre l'adhérence totale : Le pneumatique.
Et la RATP décide de se pencher sur cette technologie pour pallier à la saturation croissante de plusieurs de ses lignes, notamment les lignes 1 et 4.
Elle conçoit donc un prototype : le MP51, ou Motrice 151. Si celui-ci est équipé de pneumatiques, la conception diffère fortement des Michelines, dans la façon dont sont conçus les bogies.
Pour rappel, le bogie, c'est le chariot sur lequel reposent les essieux, et donc les roues, et éventuellement les moteurs.
Là où un bogie de métro classique comporte 4 roues en fer (comme sur l'image du dessus), les bogies du MP51 en comptent 12 :
* 4 roues "verticales" sur pneu, plus larges que les roues traditionnelles. Elles reposent sur des pistes spécifiques, c'est sur elles que le train repose.
* 4 roues "verticales" sur pneu, plus larges que les roues traditionnelles. Elles reposent sur des pistes spécifiques, c'est sur elles que le train repose.
* 4 roues "verticales" classiques sur fer. Ces roues ont plusieurs fonctions. Elles assurent le retour de courant, la direction dans les aiguillages et prennent le relai en cas de crevaison.
En outre, la présence de rails "classiques" permet de faire circuler des métros "classiques" sur les lignes à pneu, par exemple pendant la période de transition. Enfin, ces roues peuvent être utilisées pour faire passer les trains sur des lignes "classiques".
Cela est parfois nécessaire pour que les trains de la ligne 11 puissent rejoindre les ateliers de Fontenay en passant par la ligne 3.
Enfin, les 4 roues suivantes sont des roues horizontales, dotées de pneus. Elles assurent le guidage, en roulant contre des pistes disposées de chaque côté de la voie.
Une voie de raccordement entre les stations Pré Saint-Gervais et Porte des Lilas, la "Voie Navette", est ainsi équipée pour recevoir ce prototype.
Si vous souhaitez plus d'informations sur cette voie, vous pourrez en apprendre plus ici : https://twitter.com/dracobis/status/1344979717930233856
Si vous souhaitez plus d'informations sur cette voie, vous pourrez en apprendre plus ici : https://twitter.com/dracobis/status/1344979717930233856
Les essais commencent dès 1951. Ils se montrent très concluants, et il est décidé de débuter des essais avec voyageurs. La motrice assure donc un service entre ces deux stations, de 13h30 à 19h30, du 13 avril 1952 au 31 mai 1956.
En outre, en cas de révision de la motrice, le service est interrompu. Il s'agit donc plus de tester la motrice et de la montrer au curieux que d'établir un réel service de navette (faisant, de toute façon, doublon avec la ligne 11).
Les essais donnant, une nouvelle fois, entière satisfaction, la RATP décide de donner une autre dimension aux essais, et d'équiper une véritable ligne en pneumatiques. C'est la ligne 11 qui est choisie, car elle est courte, peu fréquentée et sinueuse.
Ces caractéristiques permettent de mieux faire ressortir les avantages du pneu, et de limiter les risques dans le cas où le pneu s'avèrerait être un échec.
En 1955, la RATP commande donc une série de 17 trains de 4 caisses : le MP55, destiné à équiper la ligne 11. Les trains sont mis en service en 1956 et 1957, et donnent, encore une fois, entière satisfaction.
